盾构穿越岩溶地区技术研究

　　当前我国多个城市掀起城轨交通投资热潮， 2015年-2017年全国将有68个拟新开工建设的城市轨道交通重大项目。预计到2020年，符合国家建设地铁标准的城市也将从已经批准的39个增加到50个左右。石灰岩地质在我国各地广泛分布，在石灰岩地区的工程建设中，经常会遇到已发育形成或正在发育中的土、溶洞等不良地质体，给石灰岩地区地铁施工带来极大困难。地铁区间多采用盾构技术开挖，由于溶（土）洞常处于无填充、半填充状态或富含泥水混合物，地铁隧道工程在穿越岩溶地层时，为降低盾构施工的“栽头”、“陷落”、地表沉降过大或坍塌的风险，预防溶（土）洞的坍塌，减小后期运营风险，必须采取科学有效的方法对其进行及时必要的超前处理。

　　一.岩溶处理的目的

　　1.降低盾构施工的“栽头”、“陷落”、地表沉降过大和坍塌的风险

　　在地铁区间盾构施工中，掘进前、下方遇到溶洞，极易发生盾构“栽头”、“陷落”等事故发生。盾构施工对溶（土）洞周围土体产生扰动，溶洞内承压水的降低，都有可能造成地表沉降过大或地面坍塌事故。在盾构通过溶（土）洞区域前通过地面和盾构机内对洞体填充物进行加固处理，增强其自身强度，从而可提高洞体的稳定性，进而降低盾构施工的“栽头”、“陷落”、地表沉降过大或坍塌的风险。

　　2.预防溶（土）洞的坍塌，减小后期运营风险

　　在灰岩地区，当土层具备一定条件时土洞将很快产生，这对使用中的隧道将产生不利影响。通过对隧道下地层及土洞的充填加固处理，防止土洞发育过快过大，并对目前勘查发现的顶板较薄、有漏洞，规模较大、有可能促成新生土洞发展的浅层溶洞及距离区间隧道较近的溶洞的处理，从而达到预防溶（土）洞的坍塌，降低地铁区间后期运营风险的目的。

　　二.盾构隧道溶（土）洞处理原则

　　盾构隧道岩溶处理应遵循“以地面、机（盾构机）内预处理相结合为主，洞内预留措施处理为辅”的原则，防止盾构施工“栽头”、“陷落”、地表沉降过大或塌落的施工发生，降低工后差异沉降，确保运营安全。

　　三.盾构隧道溶（土）洞处理范围

　　溶（土）洞的处理范围应根据岩面以上土层性质、岩体的特征、溶洞的特性、溶洞的填充情况等综合判断，一般情况下可按照以下要求执行：

　　1.影响范围内的土洞

　　当地铁工程处于岩溶区段时，为了保证施工期间的安全和使用期间的正常运营，所有勘察资料揭露的工程影响范围内的非全填充土洞必须处理。对于全填充土洞应根据填充物性质、地基承载力、周边环境等情况确定处理方案。工程影响范围根据施工环境具体确定，一般取自线路中线外两倍洞深且不少于20米范围。

　　2.隧道底为灰岩时

　　结构轮廓外放1米后，隧道底板以下2米内溶洞必须处理。

　　3.隧道底为较稳定的隔水层（例如黏土、粉质粘土）时

　　（1）若隔水层厚度≥2米，则隧道底下的岩溶一般不作处理。

　　（2）若隔水层厚度<2米，且最上层溶洞顶板厚度（溶洞顶至岩面厚度）<2米或厚跨比<1，则隧道结构轮廓外放3米后，岩面以下2米内溶洞必须处理。

　　4.隧道底至岩面为砂层或无较稳定隔水层时