长寿铁路长江大桥

长寿铁路长江大桥为渝怀铁路重点控制工程之一，位于重庆市长寿区境内，桥梁全长898.36m，为目前我国最大跨度的双线铁路下承式连续钢桁梁，该桥工程造价为2.56亿元。

该桥于2001年9月主体工程开工，2003年5月16日钢桁梁架设完成，2003年9月铺轨架梁通过。2005年8月进行静动载试验。

渝怀铁路的建设为加快本地区经济发展、促进沿线省市与沿海发达城市的交流与合作起到了极大的推动作用。本桥的建成联系了长江两岸的交通，带动了地方经济的发展，同时也具有良好的社会效益。

工程概况

长寿长江铁路大桥为渝怀铁路重点控制工程之一，位于重庆市长寿区境内，桥梁全长898.36m，全桥墩台均按一次复线设计，上部按近期单线(I线)、远期复线设计，主桥为下承式连续钢桁梁，为目前我国最大跨度的双线铁路下承式连续钢桁梁，主桥桥墩为圆端形空心墩，采用3m的大直径钻孔桩基础，施工水深达32m，采用双壁钢吊箱围堰施工，该桥工程造价为2.56亿元。

该桥于2001年9月主体工程开工，2003年5月16日钢桁梁架设完成，2003年9月铺轨架梁通过。2005年8月进行静动载试验，全桥静动载试验的结果表明，列车在桥梁结构上运行平，稳、安全，各项指标满足要求。

建筑难点

长寿长江铁路大桥是跨越长江的一座特大桥，主桥6号，7号墩采用每墩10根3.0米直径的钻孔桩基础，高桩承台施工，这两个桥墩都位于长江黄金水道航运业务繁忙的主航道，河床底部覆盖层浅，卵石粒径大（最大超过1米）主航道处水深流急，尤其是主桥6号墩，洪汛时水深达30多米，枯水期水深也有30余米，而且涡水很多，施工难度非常大。

项目施工方打破常规，向专家组提出运用双壁吊箱钢围堰方案。双壁吊箱钢围堰优于双壁钢围堰的地方是可以在工厂整体加工制造，最后浮运就位，这样可以缩短工期，而且围堰外形可以做成圆端形，宽度为20米，这就减少了阻止水流的面积，利于通航；其带底板结构，不需沉入河床，施工难度减小，虽然用钢量比较接近，但因其可以节约19727立方米砼，运用双壁吊箱钢围堰更加经济，优点是明显的，但施工经验为零，属于国内第一次采用，因此，有些专家持反对意见，觉得在如此水深流急的长江上游采用这种方案是绝对不可能成功的。

技术创新

在长寿长江铁路大桥施工中，根据试验和计算分析结果，研究提出了长寿铁路长江大桥钢桁梁次应力疲劳计算方法，研究了针对长寿铁路长江大桥钢结构制造中的精密焰切工艺，专门设计了精密切割后坡口不作打磨直接施焊试件进行疲劳试验，掌握了相应的疲劳性能，提出了制造中可只对开坡口侧上表层打磨的措施建议。

采用了一系列方便桥梁维护的技术和产品：上平纵联、上弦杆、腹杆等构件的检查维护采用行走于上弦的具有电动装置的防电维修车；下平纵联、桥面系、下弦杆等构件的检查维护采用行走于下弦的具有液压升降装置的检查小车。为解决钢桁梁架设场地狭小、施工受限，渝怀铁路长寿铁路长江大桥采用了预应力后锚技术，此技术有效解决了钢桁梁拼装压重的问题，确保了全悬臂192米架设钢梁的绝对安全，并减低了拼装对施工场地的要求。　

工程获奖

渝怀铁路长寿长江大桥先后获得了铁道部2006年度火车头优质工程奖、铁道部2007年度优秀工程设计奖、第八届中国土木工程詹天佑奖等奖项。

经济意义

渝怀铁路的建设对于加快本地区经济发展、促进沿线省市与沿海发达城市的交流与合作起到了极大的推动作用。而渝怀铁路长寿长江铁路大桥的建成联系了长江两岸的交通，带动了地方经济的发展，同时也具有良好的社会效益。

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