近年来本溪钢铁集团歪头山铁矿为了再利用尾矿，通过一些列措施对尾矿进行了科学研究，其中利用尾矿制作砌块项目取得一定经济效益，在尾矿综合利用上积累一定经验，但目前尾矿综合利用率比较低，为了充分利用钢歪头山铁矿尾矿，对尾矿综合利用在道路基层中应用研究，变废为宝，减小尾矿对环境污染具有重要意义。
尾矿粒度分析
对尾矿粒度进行筛分析，试样粒度分布见表1所示。通过对歪头山铁矿尾矿进行筛分，可以看出尾矿粒度较粗，主要分布在74um以上，小于37um粒级仅占16．84%，说明尾矿属于粗料。
配合比设计
为了研究水泥稳定尾矿碎石路用性能，采用相同剂量不同集料进行对比分析，按照《
公路工程无机结合料稳定材料试验规程》方法分别对不同配合比混合料进行重型击实试验确定最佳含水量和最大干密度，随着水泥、尾矿剂量增加，最佳含水量逐步增大，最大干密度随着水泥、尾矿剂量增加逐步增大。
无侧限抗压强度试验分析
对7d、28d、90d、180d龄期试件进行无侧限抗压强度试验。可以看出在水泥剂量相同情况下水泥稳定尾矿碎石强度略高于水泥碎石强度;水泥碎石早期强度增长较快，后期强度增长较慢;水泥稳定尾矿碎石早期强度增长比水泥稳定碎石强度偏高，但后期强度比水泥稳定碎石强度偏低，无论前期还是后期对强度影响不大，但水泥稳定尾矿碎石带来很大的经济和社会效益。
试验路段施工分析
拌和
以设计目标配合比为基础，进行生产配合比调配并记录水泥、尾矿、碎石用量。生产过程中随时进行水泥滴定试验确定水泥用量是否符合生产配合比要求。同时对混合料的含水量进行测定，控制含水量变化在±1%之间。
施工现场
首先对下承层进行检查，要保证下承层土基强度、弯沉、平整度、压实度、宽度、横坡度、宽度满足设计要求，组织人员将下承层表面浮土清除，如果下承层土的含水量较低可以进行适当洒水后采用压路机进行加压。碾压顺序在直线段从两侧厢路中心线方向进行，在曲线段由低向高处碾压，两次碾压之间要重合1/3轮迹宽度，同时施工技术人员需要对路基边线进行测量放样，放出路基两侧边线及中线，然后将水泥尾矿稳定碎石运至施工现场，采用摊铺机进行摊铺，保证路拱横坡度满足设计要求。在混合料运输过程中为了减小混合料出现离析现象，在装料时先装车辆前面，再装车辆后面，最后在车辆中部进行各测点压实度值有一定的波动，最低压实度代表值为91．4%。剔除弯沉值和回弹模量不合格数值后取平均值95．48。
冲击式碾压技术施工质量控制
填料含水量控制填料天然含水量直接影响最终密实效果，冲击碾压过程中如果出现“弹簧”现象与填料天然含水量大小有直接关系，同时与压实有关。弯沉控制弯沉控制，通过应变量间接反映路基强度大小，规范规定检测指标之一。通常冲击碾压试验段冲击碾压20遍后为代表弯沉值。填土路基回弹模量值在60MPa以上，说明冲击碾压增加填土路基强度，冲击碾压后路基表层相对不密实，检测结果相对较低。沉降量控制沉降量检测简便，结果也直观可靠，是表征冲击碾压效果重要指标。
天津大道K25+115．270～K26+000．000试验路大量的现场检测数据表明，冲击式压实技术用于抛石挤淤处理软土路基取得较好效果。现场检测回弹模量平均值在60MPa以上，最小回弹模量大于40MPa，回弹模量和弯沉检测结果相关性显著，压实度检测均在94%以上。说明该段试验路通过冲击碾压20遍后，路基用土回弹模量得到提高，压实效果得到改善。
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