武汉市地铁可行性研究报告

1.为什么要建设武汉地铁

如今，武汉人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，使武汉城市交通面临着严峻的局势，武汉市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。如何解决城市交通问题已成为武汉市民普遍关注的焦点和大众的迫切呼声。但是武汉的公共交通方式，绝大多数还是采用传统的运量不大的公共汽车和无轨电车。而武汉市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。这些都是造成武汉交通局面越来越严峻的重要因素。

城市交通是保持城市活力最主要的基础设施，是城市生活的动脉，制约着城市经济的发展。展望21世纪的城市交通事业，给我们提出了更高要求。发展多层次、立体化、智能化的交通体系，将是城市建设发展中普遍追求的目标。而发展大、中、低客运量相互匹配的多种形式相结合的客运交通工具，将是实现上述远景目标的一项重大技术决策措施。

为了缓和与改善城市交通紧张的局面，不是仅仅靠拓宽马路就能解决问题的。现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。这是势所必然的发展趋向。

2.武汉市建设地铁可行吗？

武汉市，地处华中腹地，江汉平原东部，长江中游与汉水交汇处，具有独特的发展优势，其发展潜力为国内外各界人士广泛关注和看好。以武汉为中心的长江中游经济区目前正在发展成为继长江三角洲、珠江三角洲和环渤海地区之后，21世纪中国经济社会快速发展的地区。武汉市域面积8494平方公里，2002年全市总人口831万，是中国内陆最大的中心城市，中国中部重要的工业基地和交通、通信枢纽，也是著名的历史文化名城和山水园林城市。

近几年来，武汉市城市经济发展保持了持续快速增长，全市国民生产总值由1995年的606亿元增加到2002年的1493亿元，年均增长约13%，城市综合实力保持全国第6位。

建设部有关文件规定，轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通；当近期高峰小时单向客流量达到4万人次时，才可建设地铁系统。当然这只是一般的控制条件。有的特大城市，不仅需要修建地铁，而且还要修建轻轨交通加以辅助联网。而有的大城市修建了轻轨交通就已经能满足当地客运的需求，也就没有必要非得修建地铁不可。因此，根据我国城市情况分析，通常认为人口在100万~200万人的大城市，高峰小时形成2万~3万人次的客流现象较普遍，配备中等客运量的轻轨交通系统已能满足公交客运的要求。而人口在200万人以上的特大城市，高峰小时常形成4万人次以上的高强度客流现象，这就需要采用大运量的地铁系统来承担。以武汉市庞大的客流量，达到了建设地铁的要求。

衡量一个城市的经济实力主要指标是国民生产总值(GDP)。据有关文献资料分析：一个城市的基础设施投资，占该城市GDP的3%—5%是比较合适的；而公共交通包括轨道交通在内的投资比例又占城市基础设施投资的14%—18%，即公交投资约占城市GDP的0.9%，并认为这是一个合理而财力可以承受的指标。若取公交投资额的80%作为轨道交通的投资份额，则每年可有0.7%左右的GDP投资力度支持此项工程。按以上指标分析，我国城市修建地铁的投资控制应不超过每公里4亿元，而轻轨交通应不超过每公里2.5亿元。据此推算，当城市每年的 GDP达到500亿元以上时，认为有条件建设地铁；而每年的 GDP达到300亿元以上时，则认为有条件建设轻轨交通。武汉市gdp2002年已经超过1000亿元，有条件建设地铁。

武汉市现在已经投入了轻轨的建设，并即将竣工一期工程。既然已经建成轻轨，借鉴国内外建设了地铁和轻轨的大城市，武汉市应该将地铁和轻轨紧密的结合起来，使得武汉市轨道交通能够成为一个有机的整体，使地铁和轻轨互补缺点。由于相比地铁轻轨具有一定的缺陷，比如说轻轨要打入深桩，在很大程度上破坏了地下空间，使此处地下无法进行其他的开发；轻轨具有很大的噪音和尘土污染，对环境影响很大，而地铁由于深埋地下，只有很小的污染。所以我认为，轻轨要慎重考虑是否建设二期工程，考虑到对地下空间的破坏问题，我认为应该建设地铁取代二期轻轨工程，想办法把一期轻轨工程和地铁进行有机的衔接，共同组成武汉城市轨道交通网。

3.对武汉地铁线路规划的建议

(1)城市发展要首先做好交通规划

“先有路、后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。建了“路”才能促进城市的发展，才能带动沿路的经济繁荣。许多城市是在修了铁路、公路后发展起来的。“要想富、先修路”便是真实写照。如北京建成了地铁1号线后，很快就带动了原是荒凉地区的石景山区及沿线的经济和物业。但现在有很多城市和地方仍然违反这样的规律，却“先建城后修路”，造成居民出行不便，地区发展缓慢。如北京的望京居民小区和上海的中原居民小区就是例子。由此可见，城市发展要首先做好交通规划。

(2)交通顺畅首先要做好交通枢纽规划

城市轨道交通是城市交通的大动脉，起着骨干作用。在输送大量乘客过程中，人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免。它不应在站外大街上到处分散进行，应力求在换乘枢纽站上达到交流。根据人们的经验与心理要求，在外出到达目的地的途中，并要求最短路经，但却要求最短时间和一路顺畅。因此，规划好城市轨道交通的客运枢纽布局，建设能力强大的客运枢纽，对于实现城市快速客运至关重要。

(3)城市轨道交通应与其它交通方式融为一体

城市轨道交通要发挥其快速度、大运量、方便、准时、舒适的特点，其线网规划不仅要与城市地面交通配合，还需要与公路、铁路、民航等大交通协调。为此，轨道交通规划应该纳入并且服从、服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在枢纽建设上要留有余地，在管理上要打破条块分割的管理模式。如果城市轨道交通规划与其它道路交通规划不协调，不仅会出现许多不合理的设计，使造价大幅度提高，而且也会给市民带来很多不便。因此，城市轨道交通要与其它交通方式融为一体，建设成一体化的轨道交通网络。这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客(旅客)，在运送过程中互为客源、客流互补。在这方面，与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划，共同组织客运枢纽的布局和建设。要把大型铁路客运站和市郊铁路的终到站，与城市轨道交通的车站融为一体，作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。为此，希望国家和地方政府在建设地方的综合换乘枢纽(客运枢纽)时，要考虑出台一些优惠政策，以资鼓励。

4.对武汉地铁造价方面的建议

(1)车站建设要朴素实用

北京地铁始建于60年代，投产于70年代，其1 号线和环线总长42km，目前日运量已达130万人次以上，属世界繁忙地铁之一。北京地铁为浅埋结构，地下一层半；其车站设计合理，除西单车站外，所有车站都不设集散大厅及商业大厅，且装修朴实无华、经济实用、安全可靠；地铁车站两端设出入口，乘客出入方便，并不显得拥挤。现在有些地方的地铁车站，过分强调乘客方便，与地面商场经营结合，设置了过多的出入口；有的地铁车站的通道实际是市政建设的地下行人通道。这样就必然会增加造价。

高架线的车站，可以更为简化，与铁路旅客车站站台相仿；从长远发展考虑，应设置上、下自动扶梯，不需空调和通风系统，所以投资约为地下车站的 l／5~1／100。

(2)地铁车站体量(容积)要加以控制

由于地铁车站断面比隧洞断面大得多，结构也复杂得多，每米长的地铁车站工程量是区间地铁工程量的10倍左右。不言而喻，地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此，控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。因为加大体量后，必然要提高造价，而且随着空间的加大，耗电也大量增加(照明、空调、通风机等)。如有的地铁线，全线车站耗电是列车耗电的2—3倍。大体量车站的防水、防渗漏技术也复杂化，既提高造价，也增加了防护维修费用支出。为此，必须在地下车站内少设或不设次要的功能设施，如商业大厅、旅客集散大厅、售票大厅等。