公路旧桥梁加固技术探讨

　　1锚喷法、双曲拱桥

　　（1）有关设计状况：一桥负载为汽—13，拖—60，桥面净宽为净-7+2×0.25m。

　　（2）破损情况：A主拱圈裂缝；B主拱圈轴线下降：桥面变形及破碎；腹拱、立墙破损：C腹拱及立墙均为浆砌片石材料，许多腹孔及立墙上均有渗水痕迹，复拱圈及立墙上也发现有裂缝；D桥台后座变形严重

　　（3）加固重点：主拱桥加固；将原桥面清除，加铺水泥稳定砂砾基层；桥台后座加固。

　　（4）加固后承载能力评定：预测各测点应力，变形和裂缝宽度均满足规范规定的容许限值。此桥应用喷锚混凝土补强提高旧桥承载能力达到预期期望。

　　2某国道大桥，体外预应力直索加锚喷法、梁式桥

　　（1）状况：总长119.99m，桥面净宽为净-9+2×1.5m人行道。

　　（2）加宽加固方法：1）加宽加固。2）应用体外预应力加固增强，再以喷射混凝土将其覆盖的方法。A利用墩顶上两孔梁端间隔设置现浇横向悬臂挑梁，在上安装预制的微弯板。B在挑梁悬臂部分架设预制的π形人行道梁。两端桥孔人行道梁较主梁长，一端支承在边墩挑梁上一端支承在路堤上特设的支墩上。C在人行道梁内侧的缘与旧桥面板间，用25号混凝土浇筑桥面加宽部分，桥面铺装层混凝土同时浇筑形成净-9m行车道，在桥面铺装层及桥面加宽部分，均增加了钢筋网。D桥面伸缩缝留在挑梁顶中心，将行车道铺装延伸搭架在挑梁上而成。挑梁上桥面铺装层下垫设二层油毡，伸缩缝中充填聚氨脂材料。

　　（3）加固后检测：A检测负载下人行道梁和T梁挠度均很小。B加固加宽前后跨中加载弯矩增大1.631倍时，实测的边T梁挠度和梁底受拉区钢筋应力仅分别增大1.071倍及1.063倍。C由汽—20负载作用下梁的应变、应力值与行人负载、恒载作用下梁的应变、应力值均较容许值为小，这样加固加宽后能满足设计要求。

　　（4）加固后的评价：A应该先以体外预应力加固T梁，而后用锚喷混凝土使预应力钢束与梁体粘合的加固。B应用在墩上浇制的悬臂梁上架设人行道梁以加宽桥面的方式，使人行道梁分担了部分行车负载。C浮动式工作平台对加固梁桥，是在桥下常年有水且不很高的梁桥加固时好法。D此桥加固费用只有95万元。

　　3钢纤维拱加固负弯矩区、双悬臂梁桥

　　（1）状况：此桥已在主梁正、负弯矩区、牛腿上出现较多裂缝，桥面铺装及伸缩缝亦发现破碎及其它破损现象。

　　（2）破损情况：A主梁裂缝及主梁变形，B牛腿裂缝，C桥面及伸缩缝。

　　（3）加固方法：A悬臂孔主梁及挂梁牛腿的加固。去除原牛腿的低标号拱，改用浇筑30号钢纤维。拱浇筑钢纤维时拱，在新老拱融和面上加上环氧砂浆以增进两者联接。B主梁负弯矩的加固；C主梁锚跨及挂梁正弯矩区加固；D主梁裂缝粘合：完善主梁负弯矩区受力状况，且加上梁板耐久性能及刚度，为在加固施工中要将导梁移孔时，主梁及挂梁能完全承受上面通过的导梁设备重量，加固应用了以高分子化学材料使裂缝予以粘合。

　　（4）检验效果：A加固前后，同一位置上实测的应力值，有明显减小。A冲击系数实测活载应力值，与恒载应力计算值合计值，都小于拱轴心抗压强度和钢筋抗拉设计强度值。C实测最大挠度值有效，锚跨跨中挠度为计算跨径的1/4583，小于规范的1/600。悬臂跨悬臂端在两列大交通作用下的挠度为悬臂长度的1/788，小于规范的1/300。这些可见加固后桥梁刚度是成功的。

　　（5）加固效果与跟踪了解：此桥在加固后的情况一直较好。

　　4大桥悬臂加宽桥面、双曲拱桥

　　（1）状况：总长188m，主桥三跨，国道改线测设时，断定有能加固的可行性。

　　（2）加固及应用方法：A上部构造：对主拱圈，腹拱圈、拱上立柱等均应用锚喷加拱固定，边肋也给以加宽，拱背现浇砼加固。B下部构造：对主桥墩台不加固。C大桥加宽技术分析。加宽重点：一是应用悬臂梁构造加宽桥面，使悬臂梁在拱上立柱或附近，使其尽量通过立柱来传力给主拱圈和桥墩台上。二是车行道桥面悬臂板和人行道悬臂梁根部支于原拱桥侧墙上，悬臂板和悬臂梁结合处也浇成整体。三是桥面铺装采取全桥连续，只在桥面两头各设置一道伸缩空缝，桥面在跨柱部分底层设置钢筋网。

　　（3）加固成效和社会效益总结：A社会效益好。2008年11月完成加固与加宽施工并通车，交通量达7000余辆/日；B桥梁应用锚喷钢筋拱加固和悬臂式加宽的方式改造；C应用加固加宽方式改造，有上、下部构造结合适当的好处，此桥加固加宽设计新朝、好看、耐用，结构完美；D可达到汽-20，挂-100，净-9+2×1.5m人行道的二级公路桥梁的标准，又能比新修桥梁节约费用150多万元；E加固与加宽技术被省交通厅授以优秀设计一等奖。

　　5桥外包拱加大截面、刚架拱桥

　　（1）桥的情况：此桥位于HG市郊，桥梁总长55.6m，主孔为一孔，净跨36m的刚架拱，矢跨比为1/6，南北副孔为跨径6.0m的微弯板组合梁。交用后部分拱腿拱脚断面上缘发现裂缝。A拱腿破损，B桥台破损，C部分微弯板的横梁出现下上裂缝，D行车道也发现横裂缝，主孔与南、北副孔伸缩缝都向两侧滑动。

　　（2）加固方法：此桥要整体加固，使加固后老桥本身达到安全通行超重平板车是最为完美和兼顾长远利益。加固内容：一是拱脚断面。二是上弦杆下缘：在局部几个断面的下缘用粘贴钢板并打栓钉的办式来加固。三是副孔：应用满堂脚手来加固。四是桥面整体加固：因施工质量好的桥面，会提升微弯桥面板的承载力，且顶层钢筋将参与抵抗弦杆断面负弯矩，故决定凿除原有破损桥面，除配常规的构造钢筋外，再在负弯矩区加设受力钢筋，纵向可设在弦杆计算的负弯矩区起抗拉作用，横向整桥布局，确保截面的厚度，以提升微弯桥面板的承载力。五是桥台立墙等。

　　（3）负载检测评定：A静载检测负载效率各控制载面达0.823、0.783、0.838，符合有关规程标准。B静载检测表明：加固后的2#、3#拱肋在弹性范围内可工作，桥台基础在次重车加载的情况下几乎没有位移，整体结构刚度和强度满足重车通行，效果较好。

　　综上所述，可见公路旧桥梁的加固要根据桥梁的具体情况来具体设计方案进行加固，延长其使用寿命和安全性。这是桥梁加固技术施工的重要保证，不容忽视。