国内高速铁路运营策略

1.总述

台湾高速铁路全线长339km，北起台北站，经板桥、桃园、新竹、苗粟、台中、彰化、云林、嘉义、台南至左营(高雄)。全线设三个车辆段(汐止、乌日、左营)，两个检修段（六家、太保)及一个维修基地(营巢)。台湾开办高速铁路采用BOT(修建—运营—交回产权)方式，计划收回产权时间为35年。台湾高速铁路公司系一民营公司，但得到当地政府及银行财团的支持，总投资达5133亿新台币，政府出资1057亿新台币，用于征地、筹划及台北市的地下工程，民间投资4076亿新台币，其中3259亿用于修建，817亿用于融资费用。自筹划论证与外商谈判，融资修建前后经历10年之久。自2007年1月5日，在板桥—左营间进行试运营，每日开行19对列车，3月2日通至台北，嗣后，开行对数逐步增加。2007年12月9日以后，每日开行列车达113列，其中北上57列，南下56列，日均乘客40，000人次。至2007年9月中旬，累计运送人数已达1100万人次。2007年10月24日正式投入运营，2008年每日将开行196列，列车间隔时间为6分钟。

2.市场

台湾人口的94％定居西岸，每逢周末，在台北工作的近郊旅客返回南方家中，60％旅客行程超过100km，城际客运量日均达330万人次。其中：私人开车者35万人次，乘公路班车者36万人次，乘飞机者1．8万人次。虽又修建第二条南北高速公路，但公路堵车现象时有发生。高速铁路如能占有市场份额(330万人次)的10%，即可完成运营目标及财务目标。高铁公司现拥有30列日本700T系动车组，每列编组为12辆，一辆为商务车，座席布置为2+2，上座率较低，标准车厢为2+3布置，非常舒适。检修段内线路容量为12辆。车站站台长度容量为16辆，二者不相匹配。列车编组如扩大至16辆，检修段仍需延长股道。

3.发展前景

台北—高雄间直达列车运行时间为1．5小时(公路需六小时，常规铁路为8小时)。这样就可以把西岸7大主要城市形成一个扩大的城市圈，工业布局也有可能加以调整。过去，制造业及石化工业多集中于南方，现可均匀分散至各地。台中位于西岸中部，以房地产业及银行业著称，气候宜人，文化环境较好，极有发展前景。高铁公司将对市场进行深入调查及预测，目标是开拓市场，与代理商合作，为乘客服务。对高端旅客开展消闲旅游，在淡季发售打折车票。当前问题是：高速线车站距城市中心较远，因之，必须加强车站换乘业务及车站—城市中心间的公交车业务。

新竹站已开展新竹市至科学园间的公交车业务及小汽车出租业务。私营公交公司在桃园—国际机场间开行公交车，每小时3班。在板桥站及台北站转车较为便利，因其与台湾铁路局(轨距1067mm)及台北地铁相连接。为了换乘便利，计划在近几年内在台北地区南康附近新建第三个车站，以促进该市东部地区的发展。台湾高铁是目前世界最大的BOT铁路工程项目，日本、法国、德国多家跨国公司参与投标、建设。动车组采用日本700T型，线路、列控设备、牵引供电等采用不同国家的标准及技术，各系统间的不匹配问题逐步显现。历时数年，方获解决。原定于2005年10月底投入运营，不得已推迟至2007年10月24日。

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