探微优化设计对公路工程投资控制

1设计质量对工程投资的影响

设计质量对工程投资的影响其实就是设计出来的构造物与该构造物造价上面的关系。不少工程质量事故出现的原因就在设计环节。有的因专业设计之间缺少协调、沟通，导致最终出来的产品图纸相互矛盾；有的因原始资料收集及调查不细致导致设计图纸质量差；更有的是因为设计人员的专业知识不足或职业素质不高。实践经验说明由于在设计中优化设计不够，在施工过程中经常出现停工、返工，更严重的是因质量问题造成重大的事故，从而造成工程投资的大量浪费。

2做好公路优化设计控制工程投资的措施

2.1加强公路管理部门对公路优化设计的监控力度

当前在我国还没有公路项目的优化设计的规范政策要求，对优化设计的图纸也没明确的量化考核指标。为了早日让公路优化设计规划政策化，其主管部门应及时制定相应的政策及相关的措施，提出适应公路设计行业的量化考核指标。

2.2提高设计人员的创新能力

公路项目设计的主体是设计人员，其对设计及优化设计控制工程投资起着直接的作用。设计人员仅仅依靠规范进行设计是远远不足的，在其中还得同时注重提高创新能力。因为优化设计的实质就是对多种设计方案进行不同的重组比较，从中得出最合适的设计方案，这个就是创新的过程。

3工程实例

丽江至攀枝花高速公路华坪至滇川界段K186+335～K186+558.84段工程，施工图设计（送审稿）该处为桥梁。该桥梁（左右幅）上部结构为10孔20mT形连续梁，采用5孔一联，全桥共两联。下部构造为双柱式墩配钻孔灌注桩基础，最大墩柱高为11m，桥梁总长207m（断链K186+458.991=K186+475.841）。桥梁立面展示图如图1。在施工图审查阶段提出，该处桥梁最大墩柱高为11m，能否改为填方路基通过我等相关设计人员认真进行研究，并再次组织相关人员到现场进行调查。经过多方论证认为:(1)该段为农田地势平坦，施工方便，填方路基的最大高度也只有14m。

⑵该段的地质情况为：第一层为粉质粘土（2.1～2.5m),容许承载力180kPa；第二层为粘土(6～14m)，容许承载力180kPa；第三层为全风化或强风化泥岩（8～12m），容许承载力300～400kPa。总体地质情况是好的，不存在软基深层处理，适合填方路基。⑶该段改为填方路基后可以就近利用K185+900～K186+240段及K186+580～K186+680段的弃方9.5万m3，且以上两段挖方的石方比例80%左右，是较好的填方材料。⑷该段改为填方路基后可以在（K186+430～K186+530）右侧设置弃土场，比原来的弃土场(K186+600～K186+800左侧200m处)缩短运距0.40km。原设计该段为桥梁时不能在上游设置弃土场，故弃土场只能设置在K186+600～K186+800左侧200m处。

⑸改为填方路基主要工程数量为：①路基填方95000m3；②砂砾垫层2712m3，碎石垫层2712m3；③片石垫层19620m3；④土工格栅37729m2；⑤M7.5浆砌片石排水沟420m3；⑥M7.5浆砌片（块）石挡土墙1772m3；⑦C25混凝土护坡206m3；⑧增加征地30亩；⑨增加涵洞两道。改为填方路基后的平面布置图如图2所示。根据设计预算的要求，两个方案的经济比较如下：⑴原设计大桥的工程建设费用（建安费）为1288.2458万元。⑵改为填方路基后的工程建设费用计算：①路基工程、涵洞工程等的建设费用（建安费）为560.3127万元；②改为填方路基后增加永久性征地费用184.5万元；③改为填方路基后在该段右侧就近增设弃土场可减少K185+900～K186+680段10.5万m3弃土超运费8.694万元；④改为填方路基后利用土石方9.5万m3，减少K185+900～K186+680段9.5万m3弃土超运费7.866万元；⑶改为填方路基后共减少工程费用559.9931万元。

4结论

目前在公路项目工程可行性研究报告中要求提供路线的比选方案，在施工图审查的过程中也注重了具体设计方案的比选，但如何通过系统规范的优化设计来控制工程投资在我国未得到广泛的重视，同时也是公路行业设计中应面对的难题。